Transporterna ökar
– men Kasköbanan hotas
fortfarande av nedläggning

Varutransporterna längs järnvägen från Kaskö till Seinäjoki har ökat mycket de senaste åren. Men trots det vill Trafikledsverket lägga ner den så kallade Kasköbanan. Nu är det upp till beslutsfattarna vilket öde den för skogsägarna viktiga banan går till mötes.

– Rapporten kom som en chock. Det var en stor överraskning när Trafikledsverket meddelade att man inte vill satsa på att restaurera Kasköbanan utan i stället lägga ner den helt, säger Patrik Hellman, vd för Kaskö hamn och viceordförande för Södra Österbottens järnvägsförening.

Det var i slutet av förra året som Trafikledsverket i en rapport meddelade att järnvägen från Kaskö till Seinäjoki ska läggas ner i slutet av det här året. Bakgrunden är att varutransporterna minskat drastiskt efter toppåret 2007 då den transporterade mängden uppgick till 830.000 nettoton.

Men de fyra senaste åren har varutransporterna ökat mycket från 100.000 nettoton och i år kommer målet på 450.000 nettoton troligen att överskridas.

– Rapporten är undermålig och tar inte hänsyn till att varutransporterna de facto har ökat mycket under senare år. Den tar inte heller hänsyn till de regionala ekonomiska effekterna som är stora för regionen ifråga, säger föreningens verksamhetsledare Jorma Vierula.

Kan förlora status

På grund av de ökade varutransporterna kom enligt Hellman positiva signaler från Trafikledsverket under förra hösten om att nedläggningsalternativet inte längre finns. Men processen påverkades troligen av att hamnen i Kaskö inte fanns med i EU-kommissionens förslag på hamnar som ska få så kallad TEN-T-status.

– Det har klart påverkat viljan eftersom det kan finnas uppfattningar om att en hamn som saknar TEN-T-status inte heller behöver en järnväg. Händelseförloppet i höstas tyder på att Trafikledsverket ändrade sig efter att kommissionens förslag offentliggjordes, menar Hellman.

Sedan rapporten har föreningen, regionala politiker, landskapsförbund och representanter för näringslivet lobbat hårt för att Kasköbanan ska få en fortsättning. Och klockan tickar för respiten, som har getts i tre omgångar de senaste åren, löper ut i slutet av året.

– Vi hade i början av januari möte med Trafikledsverket som förhöll sig likgiltig till vår kritik. Men efter det har vi på olika sätt arbetat för att vända det här. I slutet av juni har vi ett möte med riksdagsledamöter från regionen och målet är att Kasköbanan får fortsatt respit och att det akuta behovet av reparationer av järnvägen får finansiering, säger Vierula.

Just reparationsskulden är en orsak till Trafikledsverkets negativa rapport. En omfattande grundförbättring skulle uppgå till cirka 130 miljoner euro och en lättare till omkring 40 miljoner euro.

– Det mest akuta är att flera broar måste repareras. Får en bro trafikförbud stannar hela trafiken på banan upp så det är nu mycket viktigt att Kasköbanan får finansiering för en grundförbättring, konstaterar de.

Politisk vilja behövs

I regeringsprogrammet finns inskrivet att tvärgående trafikleder ska upprätthållas. Kasköbanan är inte heller längre klassificerad som en lågtrafikerad banavsnitt efter att varutransporterna ökat. Problemet är bara att reparationsskulden på alla trafikleder i Finland är mycket stort.

– Det som behövs nu är politisk vilja i regeringens kommande budgetförhandlingar. Något måste ske innan årets slut och det är nu upp till politikerna, säger Hellman.

Trots hotet om nedläggning är de hoppfulla om att medel för reparationer kan bli verklighet. Det finns nämligen mycket som talar för att Kasköbanan har en framtid. Dels handlar det om att nå klimatmålen och där är järnvägstransporter i nyckelposition.

– Alla hamnar ska minska klimatavtrycket och då är det oerhört viktigt med en anslutning till en fungerande järnväg. Men på grund av Kasköbanans dåliga skick transporteras många varor på gummihjul. Så för att vi ska nå klimatmålen behövs en fungerande järnväg, poängterar Hellman.

Något som också kan komma att påverka den politiska viljan är effekterna av Rysslands krig mot Ukraina. Importen av i synnerhet rysk björkmassa till hamnen i Kaskö har minskat drastiskt men däremot har användningen inhemsk björkmassa ökat, däribland vid Metsä Groups cellulosafabrik i Kaskö.

– Före kriget importerades 200.000 ton massaved med fartyg till hamnen i Kaskö men nu använder industrin i stället inhemsk massaved som transporteras på järnvägen. Skogsindustrin behöver ett fungerande banavsnitt och Kasköbanan har därmed blivit en viktig del av självförsörjningsberedskapen, säger Hellman.

Banan viktig för skogsägarna

Ett annat viktigt steg som har tagits är att virkesterminalen i Teuva restaurerades och byggdes ut 2020. Från den terminalen opererar nu 6-11 hela tågtransporter med 24 vagnar per vecka.

– Med tanke på de ökade strömmarna av inhemskt virke var det otroligt viktigt att den terminalen finns och ytterligare ett bevis för att Kasköbanan igen har blivit viktigare, säger Vierula.

Enligt honom har Kasköbanan en mycket stor betydelse för skogsägarna i regionen. Transportsträckorna till andra fabriker är mellan 160 och 350 kilometer långa och för att virkesanskaffningen i Sydösterbotten ska vara lönsam måste det gå att transportera virket på räls.

– Statistik över virkesanskaffningen visar att Sydösterbotten är ett perifert område som intresserar virkesbolagen mest när det är bra köpläge. Efter 2010 utnyttjades bara 65-67 procent av det hållbara uttaget av virke och det visar att virkeshandeln i vårt område minskar när konjunkturläget är sämre, menar Vierula.

Och fortsätter:

– Efter att terminalen i Teuva förnyades har avverkningarna i det området ökat för att det blivit mer lönsamt eftersom transporterna kan ske på järnväg. Så alla skogsägare i hela Sydösterbotten drar nytta av Kasköbanan.

Mötet med valkretsens riksdagsledamöter äger rum den 28 juni.