Förslaget om att underhållet av järnvägssträckan Kaskö-Seinäjoki upphör i december 2019 utgör en stark hotbild i Sydösterbotten. Den nya intressebevakande föreningen Södra Österbottens järnvägsförening undersöker alternativa lösningar och finansieringsmodeller som bäst.
Järnvägen mellan Seinäjoki och Kaskö är en över 100 år gammal konstruktion som är en viktig livsnerv i både Sydösterbotten och Södra Österbotten.
I somras meddelade Trafikverket att man föreslår att underhållet av vederbörande järnvägssträcka upphör den 15 december 2019 ifall trafiken inte ökar. Myndigheterna anser att den nuvarande trafikmängden på cirka 100 000 ton per år inte är tillräcklig.
Som mest har den årliga trafikmängden på Kasköbanan rört sig kring 800.000-900.000 ton. Den negativa utvecklingen längs banan började ta fart efter Metsä Botnias nedläggning för nio år sedan.
Patrik Hellman, vd för Kaskö hamn, saknar dock inte optimism när den aktuella trafiksituationen kommer på tal. Han leder en hamnverksamhet som har kännetecknats av ett uppsving på sistone.
– I år har vi också noterat en trafikökning på järnvägen med cirka 20 procent. 20 procent betyder i praktiken inte så stora varumängder i det sammanhanget. Men den negativa trenden är i varje fall bruten, säger Hellman.
Botnia Back On Track
Frånvaro av järnvägstrafik är ett scenario som man vill undvika till varje pris inom näringslivet i Sydösterbotten.
– Bibehållen bantrafik är en nyckelfråga. Dessutom är det en mera hållbar lösning miljömässigt jämfört med att sköta transporter genom landsvägstrafik på gummihjul, säger Patrik Hellman.
– I Sverige och övriga Europa satsar man på järnvägstrafik och globalt strävar man efter hållbara och miljövänliga lösningar. Finland tycks alltid komma på efterkälken i det här avseende. Vi saknar nytänkande och helhetsstrategier som gynnar hela landet och inte bara vissa områden, säger Hellman.
Kampen för Kasköbanans bevarande och sökandet efter alternativ fortsätter oförtrutet. I februari grundades föreningen Södra Österbottens järnvägsförening som har medlemmar från många kommuner i regionen: Kaskö, Närpes, Kristinestad, Kurikka, Kauhajoki och snart även Östermyra. Ordförande är Jorma Vierula, direktör för Skogscentralen i västra Finland, medan Patrik Hellman är viceordförande.
– Kaskö hamn och Kaskö stad har tagit initiativet till föreningen som fungerar som en juridisk och ansvarstagande person i det här arbetet. Tidigare har det funnits en mera splittrad modell med arbetsgrupper. Det har främst varit kommuner och städer som engagerat sig i frågan.
– Vi planerar för övrigt att döpa om den här föreningen till Botnia Back On Track, tillägger Patrik Hellman i samma veva.
I mitten av augusti medverkade järnvägsföreningen i ett trafikpolitiskt seminarium i Teuva där Kasköbanans framtid kommenterades och debatterades ur olika synvinklar. Trafikverket var representerat under seminariet och en sakkunnig professor fanns också plats.
Anställer ombudsman i höst
Hellman berättar att en ombudsman som sköter järnvägsföreningens dagliga arbete ska anställas under höstens lopp.
– Ombudsmannen ska framför allt fokusera på olika finansieringslösningar och utreda möjligheterna till EU-stöd. Målet är att det här projektet ska vara nationellt känt inom ett år, säger Hellman.
I höst ska föreningen dessutom arrangera ett informationsmöte som riktas till företag och industrier. Tidpunkt och plats för tillställningen är fortfarande oklart.
På föreningens agenda hör också att besöka och föra diskussioner vid Trafikverket och ministeriet samt att uppvakta riksdagsledamöterna från Vasa valkrets, säger Hellman.
En grundrenovering av Kasköbanan skulle kosta cirka 120 miljoner euro. Järnvägsföreningen är emellertid beredd att prioritera så kallade kritiska punkter längs banan- det vill säga olika avsnitt som är i mera akut behov av förbättringar. Kostnaderna beräknas till 22-30 miljoner euro.
– Största delen av det ekonomiska stödet bör komma från kommuner, staten och EU. Men vi undersöker också möjligheterna att få med privata finansiärer.
– På ett styrelsemöte i slutet av augusti ska vi lägga fram en fördelning mellan offentliga och privata medel för renoveringen av de kritiska delarna, tillägger Patrik Hellman som också omnämner att bland annat järnvägsavsnitt i Sverige har förbättrats med hjälp av EU-finansiering.
300.000 ton ingen omöjlighet
För att Kasköbanan inte ska klassas som lågtrafikerad av Trafikverket borde den årliga transportmängden öka från 100.000 ton till 300.000 ton.
– Med 25 års erfarenhet från skogsbranschen ser jag inte en sådan ökning som någon omöjlighet. Att utöka virkestransporter från olika inlandskommuner är en potentiell lösning, säger Närpes stadsdirektör Hans-Erik Lindqvist.
– Virkes- och godstrafiken längs banan kunde därtill löpa åt olika håll. Transporter skulle vid sidan av Kaskö kunna riktas till exempel till fabrikerna i Raumo, Jakobstad och Äänekoski, säger Lindqvist. Hans-Erik Lindqvist understryker samtidigt Kasköbanans obestridligt viktiga roll.
– Kommunerna är helt eniga i åsikten om att banan bör finnas också i framtiden. Ur ett samhälleligt och regionalt perspektiv är det av stor betydelse att verksamheten fortsätter.
Förhandlingar med privat aktör pågår
Södra Österbottens järnvägsförenings övergripande mål är att Sydösterbotten och Södra Österbotten ska ha tillgång till en såväl fungerande som konkurrenskraftig järnvägstrafik framöver.
– En del praktiska förbättringar behöver göras längs banan. Exempelvis behöver lastningsområdet i Teuva utvidgas med 100-150 meter. Operatörerna bör ha kapacitet att lasta 24 vagnar istället för 19 vagnar som är fallet idag, säger Hans-Erik Lindqvist.
En annan vision för Södra Österbottens järnvägsförening är att även privata operatörer inom järnvägstrafiken ska vara kopplade till trafiken framöver.
– Vi förhandlar med den privata operatören Fennia Rail. Bolaget har preliminärt visat intresse för att starta trafik. Fennia Rail har som bäst fem lokomotiv och verksamhet mellan Kotka och Kouvola i söder och Kemijärvi i norr, säger Patrik Hellman som tillägger att man givetvis också kommer att diskutera med VR.
– Om Fennia Rail inleder trafik längs Kasköbanan förutsätter det att företaget investerar i ett sjätte lok vilket kostar cirka två miljoner euro, säger Hellman.
Patrik Hellman uttrycker under LF-intervjun viss frustration över den allmänna trögheten i den aktuella processen.
– Jag saknar framför allt ett starkt konkret politiskt ställningstagande på lokal, regional och nationell nivå. Den här frågan har helt enkelt inte prioriterats i tillräckligt hög utsträckning hittills. Det behövs mera än uttalanden om att man stöder tanken.
– Tankarna förs därtill till det klassiska hönan eller ägget-problemet. Man frågar sig att vad borde man göra först? Öka trafiken eller sätta banan i skick?
– Ur mitt perspektiv är det självklart att det först gäller att åstadkomma en fungerande infrastruktur. Om banans framtid är fortsättningsvis oviss är det naturligtvis mycket svårt att lyckas teckna nya trafikavtal, fortsätter Patrik Hellman.