Östbanans projektbolag har nu valt vilka banalternativ som går vidare till fortsatt planering i Sibbo och Lappträsk. Enligt bolaget ska alternativen vara de skonsammaste för miljön. Samtidigt är det södra alternativet mellan Borgå och Kouvola också det alternativ där mest kulturlandskap – i huvudsak åker – förstörs.
Det färska beslutet bygger på det förhållandevis omfattande förfarandet för miljökonsekvensbedömning (MKB), där flera olika sträckningar analyserats med avseende på naturmiljö, boende och regional utveckling. Helheten anses medföra minst olägenheter samtidigt som den erbjuder störst nytta på lång sikt.
För många kommuner och invånare längs den planerade järnvägssträckningen innebär beskedet både klarhet och nya frågor inför nästa skede. Från det som kallas för Flygbanan – som går från Helsingfors till flygplatsen i Vanda och ännu inte är byggd – viker den planerade linjen in i en lång tunnel som löper under nästan hela Sibbo kommun.
Tunnelsträckningen, som uppgår till hela 19 kilometer, har i MKB-förfarandet framstått som det alternativ som minimerar buller, vibrationer och intrång i känsliga naturområden. I Sibbo, där markägare och invånare i flera år uttryckt oro för markanvändningen vid eventuella banlinjer, innebär tunnelbeslutet trots allt att flera av de mest påtagliga lokala konsekvenserna undviks.
Flera alternativ öppna i Borgå
I Borgå kvarstår däremot ännu flera alternativa sträckningar. Både en ovanjordssträckning vid Kungsporten och ett längre tunnelalternativ tas med i den fortsatta planeringen.
Placeringen av en framtida station har givetvis betydelse för hur Borgå stad kan utvecklas i takt med att regionens roll som pendlingsområde gentemot huvudstadsregionen växer. Det förutsätter ytterligare underlag om berggrund och jordmån och Borgå stad väntas ge sin syn på tunnelalternativet före sommaren 2026.
Här står också lokala näringslivsintressen, stadsplanering och landskapsvärden mot varandra – en balans som blir central inför den kommande utredningsplaneringen.
Längre österut, mellan Björkdal och Teuroinen, väljer man nu sträckningen söder om Lappträsk.
– Till den allmänna planeringen har vi valt ut det bästa sträckningsalternativet som möjliggör en mångsidig utveckling av banan för person- och godstrafiken även i framtiden. Vår uppgift är att säkerställa att Östbanan främjar inte bara en smidig trafik utan också en miljöansvarig infrastrukturplanering och en jämlik utveckling av områdena, säger Petteri Portaankorva, verkställande direktör för Östbanan Ab.
Över stora åkerområden i Lappträsk
Alternativet söder om Lappträsk bedöms medföra minst olägenheter för natur och bosättning. Enligt Östbanebolaget öppnar det dessutom för möjligheten att i framtiden placera stationer i bland annat Forsby, Lappträsk och Elimä.
Samtidigt är det också det alternativ där mest kulturlandskap, framför allt åker, förstörs.
Jordbrukaren och växthusföretagaren Robert Jordas i Lappträsk är en av de markägare som drabbas om Östbanan förverkligas.
– Betydligt mera åker och kulturlandskap blir nu under järnvägen än vad som skulle varit fallet med det norra alternativet, också bosättning. Dessutom bildas nu en slags socioekonomisk mur mellan södra och norra Lappträsk. Och för det tredje är det ju bra att det åtminstone kom ett beslut, ovissheten är värst, men fortsättningsvis tenderar man i sådana här fall att glömma bort helheten och proportionerna, säger han.
Jordas fortsätter med att resonera kring sådana här planeringsprocesser och planereserveringar.
– Överhuvudtaget måste vi få politikerna att riva upp sådana här galna planeringsbeslut, visserligen har det här gått igenom en demokratisk process, men då tiderna och behoven har förändrats så måste processerna också göra det, säger Jordas.
Samtidigt återstår förstås den avgörande frågan om finansiering och faktisk byggstart. En eventuell byggstart ligger hur som helst långt framåt i tiden.
110 kilometer är helt ny järnväg
Från Teuroinen till Koria går en sträckning vidare som redan funnits med i MKB‐processen, utan större kontroverser.
Totalt uppgår den planerade banans längd från Flygbanan till Kouvola till cirka 118 kilometer, varav 110 kilometer är helt ny bana. Projektet omfattar dessutom 53 broar, en påminnelse om de omfattande tekniska ingrepp som ett järnvägsbygge av denna storlek innebär.
– Vi har utrett de alternativa bansträckningarnas konsekvenser för miljön – för naturen, människorna och samhällena – i mycket stor utsträckning under MKB-förfarandet. Vi har låtit göra många utredningar och vi har haft en aktiv växelverkan med invånarna, markägarna och andra aktörer i planeringsområdet, säger Östbanebolagets vd Petteri Portaankorva.
MKB-beskrivningen läggs fram för allmänheten i januari, då kommuninvånare i hela planeringsområdet kan ta del av materialet och lämna utlåtanden. Utredningsplaneringen väntas inledas i mars.
– Vi vill informera om den sträckning som går till utredningsplanen i god tid så att behandlingen av MKB-beskrivningen och övergången till utredningsplaneringsskedet sker öppet och i god växelverkan. Samtidigt får invånarna och markägarna i banans planeringsområde den information de förväntar sig om den bansträckning som framskrider till fortsatt planering, säger Portaankorva.
För landsbygdskommunerna längs den planerade linjen kommer nästa år att bli avgörande. Samtidigt som järnvägen ses som en möjlighet att knyta östra Nyland och sydöstra Finland starkare till huvudstadsregionens arbetsmarknad, är det också klart att vägen dit är lång och fylld av detaljerade avvägningar.