I onsdagens tidning skriver Helsingin Sanomat att busslinjerna på glesbygden försvinner i och med att 17-åringar nu kan få körkort med åldersdispens. Det är fint att HS obeserverat problematiken, men analysen blir i stort sett tvärtemot vad de verkliga förutsättningarna på glesbygden är. Dessutom missar man en viktig aspekt med det hela.
Sedan körkortsreformen 2018 har 17-åringar på glesbygden kunnat få körkort med åldersdispens. Alltid talar vi kanske inte om den djupaste glesbygden i vårt land, men i varje fall handlar det om landsbygd där det inte finns fungerande kollektivtrafik och när den unga söker om åldersdispens kan hen motivera sitt behov med arbete, hobby eller annat.
Över 90 procent av ansökningarna om åldersdispens godkänns och i antal är det enligt Traficom 30.000 17-åringar som beviljats körkort med åldersdispens sedan 2018.
Helsingin Sanomat påtalar en angelägen problematik för landsbygden och dess ungdomar. Men analysen och rubriksättningen blir i stort sett tvärtemot vad de verkliga förutsättningarna på glesbygden är.
Glesbygdens busslinjer har nämligen försvunnit redan, den utvecklingen satte igång för länge sedan. Och i den mån någon enstaka busslinje finns kvar så kan man inte tala om en fungerande kollektivtrafik. Och i den mån de enstaka busslinjerna alltjämt fortsätter att försvinna så är det förstås långt ifrån enbart på grund av de 17-åringar som fått körkort ett år tidigare.
Det finns en hel uppsjö med orsaker till att kollektivtrafiken på landsbygden utarmats och den pågående avfolkningen är antagligen den främsta. Den kollektivtrafik som existerar på landsbygden idag utgörs ofta av busslinjer som går mellan två eller flera städer och samtidigt betjänar landsbygden så att säga på vägen. Men mera perifera landsbygdsorter och byar är sedan länge utan kollektivtrafik.
HS har intervjuat en bussföretagare i Mellersta Finland som berättar att effekterna av reformen märktes av efter ungefär två år. Och det får ju en osökt att tänka på coronapandemin som slog till under början av 2020 och garanterat medförde passagerarbortfall för bussbolagen.
Visst, säkerligen påverkar det också att 17-åringar får körkort ett år tidigare och det speciellt i vissa regioner. I den åldern är unga ofta på väg till och från andra stadiets utbildningar och rör därför på sig varje vardag. Men enligt uppgifter från myndigheterna är det nu 25 procent av 17-åringarna som har beviljats körkort. En på sitt sätt hög andel i och för sig, men trots allt enbart en fjärdedel.
En viktig aspekt i sammanhanget, som HS inte tar upp, är att 17-åringarna trots allt verkar vara inblandade i olyckor aningen oftare än äldre förare. Enligt statistik från Trafikskyddet omkom fyra 17-åriga förare i trafiken 2024. Antalet skadade låg på 151 personer i 80 stycken olyckor.
Enligt enkäter genomförda av Traficom har 17-åriga förare med åldersdispens råkat ut för något fler skador, förseelser och tillbud än genomsnittet under sitt första körkortsår. Också om exakt statistik för 18-åriga förare inte är tillgänglig, indikerar den data som finns att dessa har en lägre olycksfrekvens än 17-åriga förare med åldersdispens, men fortfarande en högre risk jämfört med äldre förare.
Enligt ungdomarnas egna bedömningar är förekomsten av skador ändå tydligt kopplad till det större antalet körda kilometer. När antalet skador ställs i relation till förarerfarenheten blir det genomsnittliga antalet skador per kilometer bland dispensförare igen klart lägre än bland andra nya förare.